Follow by Email

Συνολικες προβολες

Ο καιρός στο χωριό μας

Τρίτη, 15 Απριλίου 2003

Οι αρματροχιές της Καρίτσας μέρος ενός διασυνδεδεμένου οδικού δικτύου στην αρχαία Ελλάδα

Φώτο: Δημήτρης Ε Κατσάμπης

Πολλά απομεινάρια ιχνών από τροχιές αραμπάδων χαραγμένες στο βραχώδες έδαφος στις παρυφές της Καρίτσας, μαρτυρούν την ύπαρξη ενός πολυσύχναστου μεταφορικού οδικού δικτύου να διέρχεται από  την περιοχή στην αρχαιότητα. Θεωρείται ότι αυτοί οι πρώτοι δρόμοι συνδέανε  την Καρίτσα και τα γύρω χωριά με το λιμάνι της Πλάκας στο Λεωνίδιο, κέντρο διακίνησης εμπορευμάτων θαλάσσιας μεταφοράς από και προς τον Πειραιά.  Πρόσφατες πρωτοποριακές έρευνες αποκαλύπτουν ότι οι δρόμοι αυτοί αποτελούσαν κομμάτι ενός πολύπλοκου δικτύου διασυνδεδεμένων οδών μεταφοράς σε όλη την Πελοπόννησο και την ηπειρωτική Ελλάδα. Ο Δρ. Γιάννης Α. Πίκουλας, καθηγητής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, ειδικός διεθνώς σε θέματα αρχαίας οδικής επικοινωνίας, εμπλέκεται με την επιτόπια έρευνα και την επισήμανση ιχνών σε όλη την Ελλάδα των αρχαίων αυτών αμαξιτών οδών.  Στο κείμενο που ακολουθεί ρίχνει άπλετο φως στην ικανότητα αλλά και τους τρόπους χάραξης δρόμων από τους αρχαίους προγόνους μας. Τό κείμενο είναι από τη διάλεξη:  «Ταξιδεύοντας στην Αρχαία Ελλάδα»,  στο Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών στην Αθήνα το 2003.




Ταξιδεύοντας στην αρχαία Ελλάδα

Διάλεξη
Ταξιδεύοντας στην αρχαία Ελλάδα,
Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών (EIE): Επιστήμης Κοινωνία, Δ΄ Κύκλος ομιλιών,
Αθήνα 4.315.4.2003

Εκδόθηκε από το Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών (ΕΙΕ),
Tο ταξίδι από τους αρχαίους έως τους νεότερους χρόνους,
Αθήνα 2003, 15-35.
Kαθηγητής Aρχαίας Eλληνικής Iστορίας Γ. A. Πίκουλας
Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, IAKA

Email:
ypik@otenet.gr

pikoulas@uth.gr

Karitsa’s oxcart tracks part of interconnected road network of ancient Greece 

Numerous remnants of oxcart tracks carved into the rocky terrain on the outskirts of Karitsa bear witness to a busy transport system of roads passing through the area in ancient times. It is believed that these early roads connected Karitsa and surrounding villages with the port of Plaka near Leonidio, the pickup and distribution centre of sea freight to and from Piraeus. Groundbreaking recent research reveals that these roads were part of an elaborate network of interconnected transport routes throughout Peloponnisos and mainland Greece. The University of Thessaly’s Professor Dr. Yanis A. Pikoulas, a world authority on ancient road transport, has been involved in field study and tracing the tracks throughout Greece of the remnants of this ancient road system. In the text of a lecture reproduced below he sheds new light into the astonishing road building skills of our ancient predecessors. The text is drawn from his lecture “Travelling by Land in Ancient Greece” at a conference at Nottingham in 2002.


Travelling by Land in Ancient Greece

 Lecture:
Travelling by Land in Ancient Greece,
Leicester Nottingham Studies in Ancient Society Conference,
Realities and Representations of Travel in Ancient Greece and in the Eastern Mediterranean,
Nottingham 8–10.4.2002

Published by C. Adams - J. Roy (eds.),

Travel, Geography and Culture in Ancient Greece, Egypt and the Near East,
Oxbow Books, Oxford 2007, 78-87.

Prof. Dr. Yanis Pikoulas

(Ancient Greek History)
University of Thessaly, Volos. Dept HASA
Email:
ypik@otenet.gr

pikoulas@uth.gr

 

Αντί προλόγου 

Τι σημαίνει ταξίδι για τον αρχαίο Έλληνα; Ποιοι ήταν οι λόγοι που τον ανάγκαζαν να απομακρυνθεί, πρόσκαιρα ή όχι δεν έχει σημασία, από τον τόπο του και να ταξιδεύσει; Ποια ήταν τα μέσα μεταφοράς και ποιες οι συνθήκες του ταξιδιού; Και ιδιαίτερα πώς γινόταν το δια ξηράς ταξίδι, αφού για το θαλάσσιο άλλοι συνάδελφοι, περισσότερο επαΐοντες από μένα, έχουν κληθεί να μας φωτίσουν; Tα παραπάνω αποτελούν τις κύριες πτυχές του πολυσύνθετου τούτου θέματος, που καλείται να παρουσιάσει και, το κυριότερο, να αποσαφηνίσει και να τεκμηριώσει η παρούσα ομιλία[1].

Μελετώντας για πολλά χρόνια ―σχεδόν είκοσι, αφού πρωτοξεκίνησα στις αρχές της δεκαετίας του ’80― τις συνθήκες χερσαίων μεταφορών και ιδιαίτερα τα του οδικού δικτύου των αρχαίων Ελλήνων, έχοντας μάλιστα δημοσιεύσει βιβλία και αρκετά συναφή άρθρα, νιώθω ακριβώς― το ομολογώ μετά παρρησίας― το βάρος του «ειδικού», που υποχρεούται να κάνει σοφότερο το ακροατήριό του, πολύ περισσότερο όταν το τελευταίο δεν είναι αμιγώς «συναδελφικόν»· νιώθω υπέρμετρα βαριά την ευθύνη ότι δεν υπάρχει η παραμικρή συγγνωστή αδυναμία να μην γίνω κατανοητός καθόλα, να μην σας πείσω, ή να σας «χάσω» ως ακροατές στη διάρκεια της ομιλίας. Και είναι πρωτίστως τούτος ο λόγος που αποφάσισα να μιλήσω από στήθους, ώστε στις εγγενείς αδυναμίες του προφορικού λόγου να έχω να αντιτάξω ως κέρδος τη συνεχή οπτική μας επαφή...

Τι σημαίνει ταξίδι στην αρχαία Ελλάδα; 

Κρίνω σκόπιμο, για πληθώρα λόγων, να προηγηθεί η διευκρίνιση του όρου ταξίδι, αφού αυτή θα αποτελέσει τη βάση της παρουσιάσεως του θέματος [πρβλ. Purcell 1999]. Τι σημαίνει λοιπόν ταξίδι για την αρχαία Ελλάδα;

Θεωρώ ότι ταξίδι, στην απλούστερη και κύρια σημασία του, ήταν/είναι όταν κάποιος εγκαταλείπει τον μόνιμο τόπο κατοικίας και εργασίας του για να μετακινηθεί κάπου αλλού, ανεξαρτήτως πάντοτε από τους λόγους αυτής της παροδικής αποδημίας.

Προφανώς είναι αναγκαίο να διευκρινίσουμε τη διαφορά μεταξύ μιας απλής μετακινήσεως και του ταξιδιού, ώστε να αποφευχθούν παρανοήσεις. Πιστεύω ότι η κύρια διαφορά τους έγκειται στο γεγονός πως κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού κάποιος υποχρεούται να διανυκτερεύσει εκτός οικίας, κάπου απόμακρα, σε ξένο τόπο, σε άλλη χώρα
[2]. Έτσι, αυτός που περνά τη νύκτα μακριά από τον τόπο μόνιμης κατοικίας και εργασίας του μπορεί να αποκληθεί ταξιδιώτης. H ανάγκη για διανυκτέρευση εκτός οικίας προκύπτει βεβαίως από την απόσταση που έχει να καλύψει ο ταξιδιώτης: ο αριθμός δηλαδή των διανυκτερεύσεων αυξάνει αναλογικά με την απόσταση, αφού μεγαλύτερη απόσταση ισοδυναμεί με περισσότερα χιλιόμετρα ―στην περίπτωσή μας στάδια― που συνεπάγονται περισσότερες διανυκτερεύσεις εκτός οικίας. Πρέπει πάντως να διευκρινισθεί ότι η μετακίνηση από τη μόνιμη οικία σε μία άλλη, λ.χ. στο θερινό κατάλυμα για τον θερισμό ή για την οποιαδήποτε άλλη συγκομιδή και γεωργική ενασχόληση ―μία πρακτική ευρύτατα κοινή κατά την αρχαιότητα, αλλά και στην προπολεμική Ελλάδα, αυτήν μέχρι τα μέσα του 20ού αιώνα― δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως ταξίδι, αφού απουσιάζουν οι παράμετροι της αποστάσεως και της ξένης χώρας.

Ταξίδι, λοιπόν, στην απλούστερη εκδοχή του είναι η παροδική μετακίνηση ενός ατόμου από την οικία του σε άλλον απόμακρο τόπο, και μάλιστα όταν αυτό υποχρεούται να διανυκτερεύσει καθοδόν ή στον προορισμό του, ανεξαρτήτως πάντοτε από τους λόγους, που επέβαλαν αυτήν τη μετακίνησή του, και το μεταφορικό μέσο/-α που θα χρησιμοποιήσει ως ταξιδιώτης.

Έχοντας διευκρινίσει τι σημαίνει ταξίδι, θεωρώ ότι μπορούμε να επεκταθούμε στην ανάλυση των λόγων που το προκαλούν, άλλως στα αίτια της πραγματώσεώς του. Προφανώς αναφέρομαι στα δεδομένα της αρχαιότητας, παρότι οι κύριοι λόγοι δεν έχουν αλλάξει για αιώνες, πιο σωστά χιλιετίες, και παρέμειναν οι ίδιοι μέχρι τον 19ο μεταχριστιανικό αιώνα.
Tα αίτια για να ταξιδεύσει κάποιος, να μετακινηθεί δηλαδή παροδικά από την οικία του σε άλλη χώρα, είναι κατά κανόνα δύο: το εμπόριο και η λατρεία· σε αυτά θα μπορούσε να προστεθεί και ένα τρίτο, ο τουρισμός, η θεωρία με τον αρχαίο όρο[3].

O Lionel Casson στο βιβλίο του Travel in the Ancient World (1994²)[4], το βασικό εγχειρίδιο στη βιβλιογραφία για το συγκεκριμένο θέμα, έχει γλαφυρά, όσο και με σαφήνεια περιγράψει τους παραπάνω λόγους, που επιβάλλουν το ταξίδι. Σε αυτούς θα πρότεινα την προσθήκη ενός ακόμη: του πολέμου. Πιθανολογώ ότι μία τέτοια πρόταση ενδεχομένως να προκαλούσε ενστάσεις, ή έστω απορίες. Μπορεί να χαρακτηρισθεί η συμμετοχή σε μία εκστρατεία ως ταξίδι; Πιστεύω πως ναι και μάλιστα αδιαμφισβητήτως. Nα αναφέρω δύο παραδείγματα προς επίρρωση: Δεν είναι γεγονός ότι οι ταξιδιωτικές εμπειρίες της πλειονότητας των Λακεδαιμονίων οφειλόταν στις εκστρατείες της Σπάρτης ανά την Ελλάδα και τη Μικρά Aσία; Επιπλέον πόσοι άνδρες, μισθοφόροι από την Αρκαδία, την Ακαρνανία ή την Κρήτη, δεν ταξίδευαν αναζητώντας χρήμα και ευρύτερες εμπειρίες με μέσο το δόρυ και το ξίφος τους;

Ίσως πρέπει να υπενθυμίσω το αξιοσημείωτο ―γεγονός κάθε άλλο παρά τυχαίο― ότι ο όρος ταξ(ε)ίδιον είναι παράγωγο, ως υποκοριστικό, της λέξεως τάξις. Και η λέξη τάξις χρησιμοποιείται πρωτίστως για στρατιωτικές επιχειρήσεις, αφού η πρωταρχική σημασία της είναι «η κατά σειράν παράταξις στρατεύματος, η παράταξις μάχης, η σειρά στρατιωτών, η φάλαγξ, η θέσις εν τηι γραμμήι της μάχης»
[5] ή ‘‘order or disposition of an army, body of soldiers, post or place in the line of battle, etc.’’(LSJ s.v.).

Για το ταξίδι οι αρχαίοι Έλληνες χρησιμοποιούσαν τον όρο ταξ(ε)ίδιον, όπως μέχρι σήμερα, από το 2ο μεταχριστιανικό αιώνα κε., όταν πρωτομαρτυρείται η λέξη με αυτή τη σημασία (
LSJ Suppl. s.v.). Συνώνυμο του όρου ταξ(ε)ίδιον είναι η αποδημία, που σημαίνει ακριβώς «το αποδημείν, το είναί τινα μακράν της εαυτού πατρίδος, εις τα ξένα» ή “going or being abroad” (LSJ s.v.).

Τέσσερα ήταν λοιπόν τα αίτια στην αρχαιότητα για να ταξιδέψει κάποιος: το εμπόριο, η λατρεία, ο πόλεμος και ο τουρισμός και οι δύο οι τρόποι, δια ξηράς ή δια θαλάσσης.

Ταξιδεύοντας στην ξηρά

Όπως προανεφέρθη, στην παρούσα ομιλία αναφερόμεθα αποκλειστικώς στο δια ξηράς ταξίδι. Ταξιδεύοντας λοιπόν κάποιος δια ξηράς μπορούσε να μετακινηθεί πεζή, δηλαδή οδοιπορώντας, με υποζύγιο ή τέλος με άμαξα· άλλος τρόπος, άλλο μέσο προφανώς και δεν υπήρχε. Είναι τα τρία μέσα της χερσαίας μεταφοράς με την αέναη διαχρονική αξία, μέχρι και σήμερα, εάν αντικαταστήσουμε την αρχαία ζωήλατη άμαξα με το αυτοκίνητο. Για τα δύο πρώτα μέσα, πόδια και υποζύγιο, πολλά έχουν γραφεί και δεν έχω να προσθέσω τίποτε: από την απώτατη αρχαιότητα έως τα μέσα του 20ού αιώνα, αλλά και στα νεώτερα χρόνια, πεζοπορώντας και «ιππεύοντας», συνήθως όνο και ημίονο και σπανιότερα ίππο, μετακινιόταν ο ταξιδιώτης· τα πόδια και το υποζύγιο υπήρξαν τα αποκλειστικά, πιο σωστά τα κυρίαρχα μέσα χερσαίας μεταφοράς.

Ειδικότερα για το τρίτο μέσο, την αρχαία άμαξα και την αμαξήλατη επικοινωνία, προέκυψαν τα τελευταία χρόνια νέα δεδομένα για τον ελλαδικό χώρο, σε μεγάλο βαθμό αποτέλεσμα της προσωπικής έρευνας του ομιλούντος. Από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 άρχισα τη συναφή έρευνα και χρόνια αργότερα τεκμηρίωσα προτάσεις για τη δραστική αναθεώρηση των απόψεών μας σχετικά με το αμαξήλατο οδικό δίκτυο που διέτρεχε την αρχαία Ελλάδα και την αμαξιτή επικοινωνία των αρχαίων Ελλήνων, και όχι μόνον (Πίκουλας 1995, 1998 & 1999α).

Tο οδικό δίκτυο στην αρχαία Ελλάδα. Tα νέα δεδομένα

Σήμερα γνωρίζουμε ότι πυκνό δίκτυο αμαξήλατων οδών διέσχιζε την ελληνική ύπαιθρο και εξασφάλιζε την αμαξιτή επικοινωνία μεταξύ των διαφόρων οικισμών του: σε ολόκληρη σχεδόν την Πελοπόννησο (Πίκουλας 1995, 1999α, 1999β & 1999γ), στην Αττική, στη Στερεά Ελλάδα (Πίκουλας 1992–98β), στη Θεσσαλία (Πίκουλας 2002α & 2002δ), στη Δυτική Ελλάδα, στις Κυκλάδες (Καζαμιάκης – Πίκουλας 1999, Πίκουλας 1990–91α & 2003), αλλά και στη Μακεδονία (λ.χ. Xαλκιδική· βλ. Πίκουλας 1997, 2001α, 2002ε) έχουμε εντοπίσει κατάλοιπα αρχαίων αμαξήλατων οδών.

Δεν θα ήταν λοιπόν υπερβολή να υποθέσουμε ότι στην αρχαία Ελλάδα η άμαξα είχε ισοδύναμη αξία ως μεταφορικό μέσο με το πλοίο: Ό,τι ήταν δηλαδή το πλοίο για τις θαλάσσιες μεταφορές, κάτι ανάλογο υπήρξε η άμαξα για τις χερσαίες.
Oι μεταφορές με τις άμαξες ―ασχέτως με τα διάφορα είδη της, λ.χ. δίτροχη ή τετράτροχη― υποθέτουμε ότι κάλυπταν σχεδόν τα 3/4 του συνόλου της χερσαίας διακινήσεως φορτίων, ενώ το υπόλοιπο 1/4 απέμενε για τα υποζύγια ή σε πολύ ειδικές περιπτώσεις για ανθρώπους, τους γνωστούς ως αχθοφόρους ή σκευοφόρους (LSJ s.v.). Προφανώς είναι κατανοητό ότι μία τέτοια υπόθεση για τα μεγέθη - αναλογίες στις χερσαίες μεταφορές, 3/4 & 1/4, είναι συμβατική και κατά προσέγγιση· αποτελεί δηλαδή απόρροια διαισθήσεως πρωτίστως και ενδείξεων και όχι αποτέλεσμα τεκμηριώσεως, αφού το τελευταίο καθίσταται ανέφικτο, ως εκ της φύσεως της έρευνας.

Σήμερα, έχοντας εντοπίσει κατάλοιπα αρχαίων αμαξήλατων οδών σε κάθε πέρασμα του Ταϋγέτου, του Πάρνωνα ή του Αρτεμισίου λ.χ. για την Πελοπόννησο, έχω καταλήξει ότι στερεότυπα, που παραμένουν στη βιβλιογραφία για χρόνια και αφορούν στα της χερσαίας αμαξιτής επικοινωνίας των αρχαίων Ελλήνων, πρέπει οπωσδήποτε να αναθεωρηθούν, σημείο στο οποίο σκοπεύω να επανέλθω παρακάτω.

Στη θεώρηση που ακολουθεί, επικεντρώνω το ενδιαφέρον μας στις
extra muros (τις εκτός πόλεων δηλαδή) αμαξήλατες οδούς στην αρχαία Ελλάδα, από τα Αρχαϊκά χρόνια έως την Ύστερη Αρχαιότητα, όταν το όλο σύστημα επικοινωνίας αλλάζει ριζικά. Μετά την παρακμή και εξάλειψη του Ρωμαϊκού imperium και την αδυναμία του κράτους να συντηρήσει το υπάρχον οδικό δίκτυο, η άμαξα προοδευτικά εγκαταλείπεται και αντικαθίσταται από το υποζύγιο από τον 4ο με 5ο μεταχριστιανικό αιώνα.

Διευκρινίζω επιπλέον ότι δεν σκοπεύω να αναφερθώ σε θέματα τεχνικής ή να παραθέσω την όλη προβληματική της χρονολογήσεως του οδικού δικτύου, της δημιουργίας και αναπτύξεώς του, αφού από τη μια ο χρόνος δεν επαρκεί και από την άλλη μπορείτε να ανατρέξετε στις συναφείς δημοσιεύσεις μου (Πίκουλας 1995, 1998 & 1999α). Θα σας εκθέσω μόνον επιγραμματικώς τα δεδομένα του αμαξήλατου οδικού δικτύου των αρχαίων Ελλήνων, ενώ ο παρατιθέμενος χάρτης, με τις μέχρι σήμερα γνωστές οδούς ανά την Ελλάδα, θα συμβάλει στο να κατανοήσετε, γιατί η άμαξα είχε τέτοιο κυρίαρχο ρόλο στις χερσαίες μεταφορές και μετακινήσεις και επιπλέον για ποιο λόγο επιβάλλεται η αναθεώρηση, που πρότεινα, των στερεοτύπων της βιβλιογραφίας. Τι ήταν λοιπόν μία αμαξήλατος αρχαία οδός; Και μετά από σχεδόν είκοσι έτη έρευνας τι αποκομίσαμε ως κέρδος;

Tι ήταν η αρχαία αμαξήλατος οδός

Oι αρχαίοι Έλληνες, γνωστοί ήδη από τα τόσα τους επιτεύγματα στον χώρο της τεχνολογίας, δεν θα μπορούσαν να υστερούν στον τομέα της χερσαίας επικοινωνίας και των μεταφορών. Είναι τα τελευταία χρόνια που η έρευνα αποδεικνύει την πρόοδό τους στην οδοποιία και αναδεικνύει τα άξια θαυμασμού έργα τους. Έχοντας παραλάβει από την Ανατολή τις βασικές αρχές της συναφούς τεχνογνωσίας, την βελτίωσαν και δημιούργησαν πυκνότατο οδικό δίκτυο, τελείως ιδιότυπο και ρηξικέλευθο, εξασφαλίζοντας έτσι απρόσκοπτη αμαξήλατη επικοινωνία για όλο σχεδόν τον ελλαδικό χώρο. H φήμη των Ρωμαίων ως πρώτων και άριστων οδοποιών υπόκειται πλέον σε αναθεώρηση, αφού τα δεδομένα του οδικού δικτύου των Ελλήνων άλλα υπαγορεύουν· συνακόλουθες οφείλουν να είναι και οι αλλαγές στη διεθνή βιβλιογραφία, η οποία συνεχίζει μέχρι σήμερα να αγνοεί το θέμα «αρχαία ελληνική οδός».

Στη συγκεκριμένη ομιλία, όπως προανέφερα, επικεντρώνω το ενδιαφέρον μας στο αμαξήλατο οδικό δίκτυο, στους δρόμους δηλαδή που κατασκευάστηκαν αποκλειστικώς για άμαξες. Προφανώς υπήρχαν και ατραποί, δηλαδή κάθε είδους πολυπατημένα μονοπάτια, που τα χρησιμοποιούσαν πεζοί και υποζύγια· τα τελευταία αποτελούν μία επιπλέον κατηγορία οδών. Επειδή όμως η διαχρονική παρουσία τους δεν παρέχει τη δυνατότητα ασφαλούς χρονολογήσεώς τους ―σε κάθε δηλαδή εποχή το μονοπάτι είναι το ίδιο ως κατασκευή― γι’ αυτό το λόγο και δεν αναφέρομαι καθόλου σ’ αυτά.

Δεν πραγματεύομαι επίσης καθόλου τις οδούς εντός των τειχών μιας πόλεως (τις
intra muros), που αποτελούν διάφορη κατηγορία. Oι αστικοί δρόμοι είχαν συνήθως για οδόστρωμα πατημένο χώμα μαζί με χαλίκι ή σπασμένα κεραμίδια[6]. Tα λιθόστρωτα σπάνιζαν και καθιερώθηκαν μόνο κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. Oι δρόμοι ήταν συνήθως στενοί, εάν εξαιρέσουμε τις κεντρικές αρτηρίες, με πλάτος που κυμαινόταν από τα δύο έως τα πέντε μέτρα. Σε αρκετές περιπτώσεις, αναλόγως και με την εποχή, οι δρόμοι διέθεταν δίκτυο απαγωγής των όμβριων υδάτων, ή και των λυμάτων. Παραθέτω λοιπόν τα δεδομένα της έρευνάς μου για το αμαξήλατο οδικό δίκτυο της υπαίθρου, τους εκτός των τειχών δηλαδή δρόμους, που διέσχιζαν την χώρα/επικράτεια των διαφόρων πόλεων.

1. H αμαξήλατος ή αμαξιτή οδός κατασκευαζόταν για τη διέλευση των αμαξών, ασχέτως αριθμού τροχών [δίτροχες ή τετράτροχες] και τύπου. Tα κύρια χαρακτηριστικά της είναι η τεχνητή κοίτη του δρόμου, συχνά με έντονα τα ίχνη του εκβραχισμού, και οι αρματροχιές  ή αμαξοτροχιές [=«ροδιές»] των τροχών, πάντοτε με σταθερό μετατρόχιο ―δηλαδή με κοινού μήκους διαχρονικώς άξονες του οχήματος― 1.40μ. (εικ. 1–9). Σήμερα αναζητώντας στην ελληνική ύπαιθρο τα κατάλοιπα από την κοίτη ενός αρχαίου δρόμου ή, το κυριότερο, τις κατά τόπους αρματροχιές του μπορούμε να χαράξουμε στον χάρτη επακριβώς τη διαδρομή του. Oι αρματροχιές σώζονται μόνο στα βραχώδη μέρη, αφού προφανώς στα πεδινά εδάφη δεν είναι εφικτή η διατήρησή τους· προσφάτως όμως έχουν βρεθεί και αρματροχιές σε χώμα, κατά την ανασκαφή οδών[7]. Oι αρχαίοι Έλληνες λοιπόν κατασκευάζοντας μία αμαξήλατο οδό στα πεδινά χρησιμοποιούσαν ως οδόστρωμα το πατημένο χώμα, συχνά μαζί με χαλίκια, κροκάλες ή σπασμένα κεραμίδια, ενώ στα βραχώδη εδάφη και ιδίως στα δύσκολα σημεία [απότομες πλαγιές, στροφές, διακλαδώσεις] λάξευαν την κοίτη και τις αρματροχιές. H άμαξα δηλαδή είχε προκαθορισμένη διαδρομή και κινιόταν με τους τροχούς της μέσα στις αρματροχιές, χωρίς να μπορεί να λοξοδρομήσει. Αυτό ήταν και το μείζον επίτευγμα των Ελλήνων οδοποιών. Στην πραγματικότητα παραλληλίζοντας το σύστημά τους με τα σημερινά δεδομένα θα λέγαμε ότι επρόκειτο για έναν «αρνητικό» σιδηρόδρομο· όπως ο σιδηρόδρομος έχει τους τροχούς επάνω στις ράγες, αντιστοίχως οι αρχαίοι Έλληνες είχαν την άμαξα να κινείται σταθερά μέσα στις αρματροχιές, τα αυλάκια δηλαδή τα λαξευμένα στον βράχο [πλάτη από 0.05 έως 0.15μ. και βάθη από 0.01 έως 0.30μ. ή και περισσότερο, ανάλογα με το είδος του πετρώματος]. Αυτό γίνεται κατανοητό στις διακλαδώσεις, εκτροπές κατά τους αρχαίους, που είναι ίδιες με τα «ψαλίδια» του σιδηροδρόμου, ώστε να καθίσταται εφικτή η αλλαγή πορείας της άμαξας (εικ. 10–11). Tο δίκτυο επομένως επέτρεπε τη διέλευση ενός μόνον οχήματος και η δυνατότητα της ταυτόχρονης αμφίδρομης κινήσεως στην αμαξήλατο οδό, ή με άλλα λόγια, η δυνατότητα να διασταυρωθούν δύο άμαξες σε τόπο δύσκολο ήταν αδύνατη. Στην περίπτωση αυτή η μία θα έπρεπε να «βγει» εκτός αρματροχιών, γεγονός ανέφικτο, αφού σε απότομη πλαγιά δεν το επιτρέπει ο τόπος, πολύ περισσότερο, εάν ήταν φορτωμένη. Aν θυμηθούμε μάλιστα τη γνωστή ιστορία της οδικής διαμάχης Οιδίποδος και Λαΐου [Σοφοκλής Οιδίπους Τύραννος στίχ. 800-812], γίνεται κατανοητό ότι εφάμιλλες με τις σημερινές θα ήταν οι διαμάχες των αμαξηλατών, όταν ξαφνικά ευρίσκονταν αντιμέτωποι. Πιθανότατα υπήρχαν ορισμένες αρχές οδικής συμπεριφοράς, που προφανώς μας διαφεύγουν. Mε τα υπάρχοντα δεδομένα πιθανολογώ ότι στα επίκαιρα σημεία μιας δύσκολης διαδρομής θα υπήρχαν άτομα επιφορτισμένα με το καθήκον να ειδοποιούν εξ αποστάσεως τον ερχόμενο ―οπτικά ή ηχητικά―, εάν ήταν ελεύθερο το συγκεκριμένο σκέλος της οδού. Mία τέτοια λύση ήταν αναγκαία σε ορεινές οδούς, ιδίως σε ανόδους και καθόδους, οπότε ο ενδιάμεσα μεσολαβών αυχένας, με τη θέα που κατά κανόνα παρέχει και προς τις δύο πλευρές, προσφερόταν τόσο για τη θέση του επιβλέποντος, όσο και για την άνετη διασταύρωση των οχημάτων. Στις πεδινές διαδρομές αναμφιβόλως τα πράγματα ήταν πολύ πιο εύκολα, από κάθε άποψη· άλλωστε υπάρχουν σε ορισμένα σημεία οι ενδείξεις και για διπλές, παράλληλες, διαδρομές.

Oι αρχαίοι Έλληνες δεν λιθόστρωναν τις οδούς τους. Κανείς δηλαδή αρχαίος δρόμος της ελληνικής υπαίθρου δεν είχε λιθόστρωτο οδόστρωμα. Στον ελλαδικό χώρο λιθοστρώσεις για παράδειγμα συναντούμε μόνον σε δρόμους του άστεως και μάλιστα κατά τα ρωμαϊκά χρόνια. O Δίολκος της Κορίνθου είναι μοναδική εξαίρεση, ο οποίος στην πραγματικότητα δεν είναι τίποτε άλλο από μία λιθόστρωτη αμαξήλατη οδός με 1.50μ. μετατρόχιο (εικ. 12). Επιπλέον οι Έλληνες οδοποιοί καταφεύγουν στα απολύτως αναγκαία οδικά έργα, γέφυρες, μεγάλα αναλήμματα κά., ακολουθώντας πιστά τις ιδιαιτερότητες του εδαφικού ανάγλυφου. 

Αντιθέτως, στη ρωμαϊκή επικράτεια κυριαρχεί ο λιθόστρωτος ή σκυρόστρωτος δρόμος με την ισχυρή θεμελίωση και τα μεγάλης κλίμακας τεχνικά έργα, που δαμάζουν και παραβιάζουν το εδαφικό ανάγλυφο (εικ. 13–14)· εξαίρεση αποτελεί η διάνοιξη σε βραχώδη μέρη, όπου κατά κανόνα δεν θεμελιώνουν και δεν λιθοστρώνουν την οδό.
Oι αρματροχιές δεν είναι τεχνητές, αλλά δημιουργούνται από την πολύχρονη χρήση. Τυπικό παράδειγμα ρωμαϊκού δρόμου στον ελλαδικό χώρο είναι η Εγνατία Οδός (εικ. 14).

Tα δεδομένα λοιπόν της έρευνας καθιστούν αναγκαία την επανεκτίμηση του οδικού δικτύου στον ελλαδικό χώρο, αλλά και στις αποικίες, σε σχέση με αυτό των Ρωμαίων· επειδή μάλιστα η εξειδικευμένη έρευνα για τις οδούς στην Ελλάδα υπηρετείται μόλις από τη δεκαετία του ’80 κε., η διεθνής βιβλιογραφία αγνοεί τα εδώ πεπραγμένα και συνεχίζει να θεωρεί τους Ρωμαίους ως πρώτους και άριστους οδοποιούς. Χωρίς να υποβαθμίζω την προσφορά της Ρώμης στην εξέλιξη ―όχι όμως και στη δημιουργία― της οδοποιίας, πιστεύω ότι πρέπει να αναθεωρήσουμε τάχιστα τις υπάρχουσες απόψεις για το ποιος έθεσε τις βάσεις της. Τουλάχιστον οι 20χρονες έρευνές μου ανά τον ελλαδικό χώρο και οι συνακόλουθες δημοσιεύσεις μου αυτό υπαγορεύουν επιτακτικά. Επιγραμματικώς λοιπόν σημειώνω ότι μπορεί για την Ελλάδα και τη Ρώμη οι ανάγκες επικοινωνίας να υπαγορεύτηκαν από τις ίδιες επιταγές, όμως διαφέρουν, όπως προανέφερα σημαντικά στην πραγμάτωσή τους. Ελληνική και ρωμαϊκή οδός είναι κάτι το τελείως διάφορο κατασκευαστικώς. Και οι δύο λαοί έχουν να επιδείξουν συναφές πυκνό αμαξήλατο οδικό δίκτυο, και όχι μόνον η Ρώμη, όπως πιστεύεται. H Ελλάδα είχε να επιδείξει πλήρες οδικό δίκτυο μερικούς αιώνες πριν τη Ρώμη. Καταλήγω λοιπόν ότι πιθανότατα η ρωμαϊκή οδοποιία οφείλει περισσότερα από ό,τι φανταζόμαστε στους Έλληνες· δανείστηκε τεχνογνωσία την οποία προήγαγε και παγίωσε. Έτσι λ.χ. σήμερα δικαίως αναρωτιόμαστε γιατί ο διεθνής σιδηρόδρομος έχει μετατρόχιο 1.40μ.; Τυχαίο είναι το γεγονός ή αποτελεί κληρονομιά των Ελλήνων στον σύγχρονο πολιτισμό μέσω της Ρώμης;

Σημειώνω ότι το οδικό δίκτυο εκάλυπτε το σύνολο σχεδόν του ελλαδικού χώρου. Mας εκπλήσσει πολλές φορές η τόλμη των Ελλήνων οδοποιών να χαράσσουν διαδρομές σε απότομες πλαγιές ―συχνά με κλίσεις μεγαλύτερες του 15%― ή στην αλπική ζώνη, λ.χ. η οδός κατά μήκος της κορυφογραμμής του βόρειου Ταϋγέτου (Πίκουλας 1988, 151/3, 221/5) σε υψόμετρο 1600μ. Στα έργα οδοποιίας τους συγκαταλέγονται τα κατάλοιπα γεφυρών, ελάχιστες πάντως σε σχέση με το τόσο πυκνό δίκτυο, αφού ίσως υπήρχαν πολλές ξυλοκατασκευές γεφυρώσεως ποταμών, που δεν άφησαν κατάλοιπα (Πίκουλας 1990–91β, 146/7 & 2002γ). Μοναδικό οδικό έργο είναι τέλος η τεχνητή δίοδος, η λαξευμένη στην κορυφογραμμή του Λυρκείου για τη διέλευση της οδού Σπάρτης/Μαντίνειας–Άργους/Κορίνθου, σήμερα 300μ. ψηλότερα από τη «Σήραγγα Αρτεμισίου» της νέας λεωφόρου Κορίνθου –Τριπόλεως (Πίκουλας 1995, 104–109, 288–290· εικ. 15–17).

2. Για το οδικό δίκτυο των αρχαίων Ελλήνων αντλούμε πολύτιμα στοιχεία από την αρχαία ελληνική γραμματεία, παρότι οι ανάλογες μνείες παρέχονται ευκαιριακά και με φειδώ. Tα κενά προσπαθούμε να τα καλύψουμε από τα πενιχρά συναφή αρχαιολογικά δεδομένα, αντλώντας από τα πληρέστερα δεδομένα του ρωμαϊκού κόσμου, αναζητώντας παράλληλα στη σημερινή πραγματικότητα και βεβαίως με την επισταμένη μελέτη των καταλοίπων των αρχαίων δρόμων, αρματροχιές, εκτροπές, αναλήμματα, γέφυρες και ό,τι άλλο.

Tα φέροντα ή ελκτικά ζώα δεν είναι άλλα από τα διάφορα ιπποειδή και βοοειδή. Στα πρώτα κυριαρχεί ο ημίονος, γεγονός άλλωστε φυσιολογικό, αν αναλογιστούμε τις δυσκολίες του εδαφικού αναγλύφου της Ελλάδος σε συνδυασμό με τις πολυποίκιλες δυνατότητες του ζώου. Επιγραμματικώς θα μπορούσα να πω, παρότι αυτή η απλοποίηση είναι επικίνδυνο να παρανοηθεί, ότι ο ίππος αποτελεί την έκφραση της ταχύτητος ή του πλούτου και της πολυτέλειας, ενώ αντιθέτως ο ημίονος, ο όνος και το βόδι ισοδυναμούν με τον απολύτως αναγκαίο εξοπλισμό για την πρωτογενή οικονομία, παραγωγή και μεταφορά. Kατά κοινή ομολογία πάντως υπολείπονται πολλά, ώστε να έχουμε σαφή εικόνα των διαφόρων τύπων της οικόσιτης πανίδας. Στην περίπτωση των αμαξών, σταθμίζοντας τα υπάρχοντα δεδομένα, κλίνω να δεχτώ για πληθώρα λόγων ως ελκτικά τους ζώα πρωτίστως τα βοοειδή στις extra muros διαδρομές. Διευκρινίζω ότι δεν θα αναφερθώ στα διαφόρων ειδών οχήματα, θέμα άλλωστε πολυσύνθετο, που χρήζει ενδελεχούς πραγματεύσεως.

3. Tα κατάλοιπα του οδικού δικτύου στον ελλαδικό χώρο μαρτυρούν ότι πρόκειται για οργανωμένες αμαξηλάτους διανοίξεις με ανελλιπή συντήρηση, εναλλακτικές παράλληλες διαδρομές στους κύριους άξονες, και ό,τι άλλο προδίδει κρατικό σχεδιασμό και ενδιαφέρον. Είναι κοινής παραδοχής η άποψη, και εάν όχι, πολύ εύκολα αποδείξιμη, ότι το οργανωμένο διακρατικό οδικό δίκτυο απαιτεί επάνω από όλα μία ισχυρή συγκεντρωτική εξουσία. Είναι αυτή, που θα επωμισθεί την πραγμάτωση και συντήρηση του δικτύου, αποβλέποντας στην άμεση εξυπηρέτηση των κάθε μορφής αναγκών επικοινωνίας. Tο παράδειγμα των Ασσυρίων ή της Περσίας στην Aσία και της Ρώμης στον Μεσογειακό κόσμο είναι η πειστικότερη απάντηση. Και οι τρεις εξουσίες διέθεταν αξιοθαύμαστο, σε πυκνότητα και ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών, οδικό δίκτυο, που κάλυπτε όχι μόνον την εκάστοτε επικράτειά τους, αλλά εξυπηρετούσε έναν πολύ ευρύτερο όμορο χώρο. H Ελλάδα, και μάλιστα η Πελοπόννησος, μπορεί να συγκριθεί, από κάθε άποψη, επάξια μαζί τους. Kατέληξα λοιπόν στο συμπέρασμα ότι η Πελοποννησιακή Συμμαχία, με κινητήρια δύναμη τη Σπάρτη, ήταν η ισχυρή συγκεντρωτική εξουσία, που πραγμάτωσε τις τόσες αμαξηλάτους διανοίξεις στον ευρύτερο χώρο της Πελοποννήσου· τα δεδομένα της έρευνας συνηγορούν για τη χρονολόγηση του δικτύου τουλάχιστον στον 7ο προχριστιανικό αιώνα με σημείο τομή για τη μετέπειτα εξέλιξή του τη δημιουργία της Πελοποννησιακής Συμμαχίας, περί τα μέσα του 6ου, όταν αυτό επεκτείνεται με νέες ή και εναλλακτικές διανοίξεις οδών και υιοθετείται ως σύστημα από όλη την Πελοπόννησο και την υπόλοιπη Ελλάδα. Έτσι σήμερα κατανοούμε ότι η φήμη του στρατού της Σπάρτης για την ταχύτητα μεταφοράς του ή για την άριστη διοικητική επιμέλειά του οφείλει πολλά και στο εκπληκτικό της οδικό δίκτυο. Nα σας αποσαφηνίσω λ.χ. την κρατούσα άποψη, προφανώς λανθασμένη,  ότι όταν ένας αρχαίος στρατός εκστρατεύει, οι οπλίτες του φέρουν οι ίδιοι τον οπλισμό τους. Μεταφέροντας όμως κάποιος έναν οπλισμό της τάξεως των 30 με 35 κιλών, λ.χ. από τη Λακωνία στην κεντρική Ελλάδα, ή όπου αλλού, επιπλέον της αναγκαίας επιμελητείας, μπορούμε να αναλογισθούμε με τι σωματικές δυνάμεις θα έφθανε στο πεδίο της μάχης μετά από μία τέτοια πολύωρη, ή και πολυήμερη, διαδρομή; Οπλισμός και επιμελητεία λοιπόν μετακινούνταν με τις άμαξες και οι μάχιμοι απλώς πεζοπορούσαν, απαλλαγμένοι από βάρη.

Επιπλέον, για να γίνει κατανοητό το πόσο πυκνό ήταν το δίκτυο, άλλως πόσες εναλλακτικές διαδρομές διέθετε, αρκεί να αναφέρω ότι σήμερα η Λακωνία εξυπηρετείται από έναν μόνον αυτοκινητόδρομο προς βορράν, δηλαδή προς Τρίπολη και Κόρινθο, όταν η αρχαία Σπάρτη είχε τουλάχιστον τρεις, ενώ την επικράτειά της διέσχιζαν περισσότεροι από εκατό αμαξήλατοι οδοί.

Μείζον θέμα είναι και αυτό των απαρχών του οδικού δικτύου στον ελλαδικό χώρο. Αναπόδεικτη παραμένει ακόμη η λανθάνουσα σχέση του οδικού δικτύου των ιστορικών χρόνων με αυτό της Μυκηναϊκής εποχής, από την οποία πιθανόν να κληρονόμησε στοιχεία τεχνογνωσίας. Σήμερα όμως, ύστερα από την πολύχρονη έρευνά μου ―η οποία συνεχίζει να βρίσκεται σε εξέλιξη με διάφορα ερευνητικά προγράμματα― γνωρίζω ότι μόνον η Αττική θα μπορούσε να αποτελέσει συγκρίσιμο παράλληλο με την Πελοπόννησο, ως χώρος με οδικό δίκτυο και με τη λέξη δίκτυο να χρησιμοποιείται κυριολεκτικώς. Μέρα με την ημέρα ενισχύεται επίσης η άποψή μου ότι και οι Κυκλάδες ―προφανώς σε κατά πολύ μικρότερη κλίμακα, αναλογιζόμενοι τα γεωγραφικά μεγέθη, αλλά γι’ αυτό τον λόγο ακριβώς και ως χώροι λειτουργούν επαγωγικώς στη σύγκριση― μπορούν να αποτελέσουν συγκρίσιμο παράλληλο. Τι γίνεται λοιπόν; Τι μπορούμε να υποθέσουμε, αποκλείοντας το φαινόμενο της «παρθενογένησης» για το δίκτυο; Έχω καταλήξει λοιπόν στην υπόθεση-πρόταση ―όχι πάντως χωρίς περίσκεψη― ότι η αλυσίδα Μεσοποταμία – Περσία – Ιωνία πρέπει να είχε και δυτικότερους κρίκους, δηλαδή και Λακωνία και Αττική και Κυκλάδες· οι τελευταίες μάλιστα θα απετέλεσαν την ιδανική γέφυρα μεταξύ M. Ασίας και ελλαδικής χερσονήσου για τη μεταφορά και εφαρμογή της τεχνογνωσίας. Ex oriente lux λοιπόν· μ’ άλλα λόγια, από την Ανατολή και την Ιωνία κατά πάσα πιθανότητα ήρθε η τεχνογνωσία της οδοποιίας, μπολιάσθηκε στον μητροπολιτικό χώρο, όπου θαυμαστά μετεξελίχθηκε, ενώ οι αποικίες της Μεγάλης Ελλάδας φρόντισαν να την μεταδώσουν ―τουλάχιστον τις βασικές αρχές της― στη Ρώμη.

4. Κρίνω σκόπιμο επίσης να αναφερθώ, έστω και επιγραμματικώς, στα δεδομένα των μεσαιωνικών χρόνων και της Τουρκοκρατίας, όταν οι συνθήκες της χερσαίας επικοινωνίας και μεταφορών αλλάζουν ριζικά (Πίκουλας 1999δ). Αυτά τα χρόνια δεν υπάρχει η αμαξήλατος οδός, όπως τη γνωρίζουμε κατά την προρρωμαϊκή αρχαιότητα στον ελλαδικό χώρο ή αργότερα στις ρωμαιοκρατούμενες επαρχίες. H χρήση της άμαξας, όπως προανέφερα, περιορίζεται κατά πολύ και κυριαρχεί το υποζύγιο. Oι χερσαίες μεταφορές γίνονται αποκλειστικά με τα καραβάνια. H ανασφάλεια των καιρών υπαγορεύει τη συγκέντρωση μεγάλου αριθμού υποζυγίων. Tο υποζύγιο έχει τη δυνατότητα να αλλάξει πορεία, να αποκρύβει πιο εύκολα ή να διαφύγει ταχύτερα από την όποια επιβουλή, σ’ αντίθεση με τις δυσμετακίνητες άμαξες, που απαιτούν, το κυριότερο, και ειδικής κατασκευής οδό για να μετακινηθούν. Επιπλέον έχει περιορισθεί σε μεγάλο βαθμό το διαμετακομιστικό εμπόριο των βασικών αγαθών διαβιώσεως και όλη η ύπαιθρος χώρα, εάν εξαιρέσουμε τα μεγάλα αστικά κέντρα, είναι στην κυριολεξία αυτάρκης. Άμαξες, οι γνωστοί αραμπάδες, υπήρχαν μόνο σε πεδινές περιοχές [Θεσσαλία ή Μακεδονία] ή στα πέριξ και εντός ενός μεγάλου οικιστικού κέντρου [λ.χ. Ανάπλι ή Tριπολιτσά].

Αυτά τα χρόνια κατασκευάζονται αποκλειστικά λιθόστρωτα μονοπάτια, τα γνωστά καλντερίμια. Στα ορεινά, σε αναβάσεις, αλλεπάλληλα αναλήμματα με συνεχείς ζητοειδείς ελιγμούς αναλαμβάνουν να καλύψουν τις υψομετρικές διαφορές (εικ. 18–19). Tο «καλίγωμα»/λιθόστρωση του δρόμου ―συχνά με «σκάλες» [σκαλοπάτια ανά τακτά διαστήματα], από όπου και το τόσο κοινό νεώτερο τοπωνύμιο Σκάλα― κρίνεται αναγκαίο τόσο στα βραχώδη εδάφη, όσο και στα πεδινά κυρίως για να μην «κόβει» [=κάταγμα] τα πόδια του ζώου αντιστοίχως μία κοιλότητα βράχου ή η λάσπη. H λιθόστρωση, το «καλίγωμα» ή «καλντερίμωμα», επέβαλε το πετάλωμα των ζώων για την προστασία των οπλών τους, τεχνική που κυριαρχεί τουλάχιστον από τα μεσοβυζαντινά χρόνια, μία επιπλέον διαφορά από την αρχαιότητα που άφηναν κατά κανόνα απροστάτευτες τις χηλές των ζώων[8].

Χρονολόγηση του οδικού δικτύου

Ήδη, στις δημοσιεύσεις μου, έχω πολλάκις αναλύσει και τεκμηριώσει το θέμα της χρονολογήσεως μιας αμαξιτής οδού (Πίκουλας 2001β). Επιγραμματικώς παραθέτω την όλη προβληματική. Είναι γεγονός ότι μία αμαξήλατος οδός, όπως την εντοπίζουμε πρωτίστως με τις αρματροχιές της, αφ’ εαυτής δεν παρέχει καμία δυνατότητα ακριβούς χρονολογήσεως, αφού για μεγάλο χρονικό διάστημα ως κατασκευή είχε τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά· δεν υπάρχει δηλαδή διαφορά ανάμεσα σε μία αρματροχιά των αρχαϊκών με την αντίστοιχη των ρωμαϊκών χρόνων. Από την άλλη η ιστορία των οικισμών, που εξυπηρετούνται από μία οδό, και οι διάφορες παράμετροι κάθε περιοχής (γεωγραφική θέση, εδαφικό ανάγλυφο, πολιτικό status κλπ.) αποτελούν καθοριστικές ενδείξεις και συμβάλλουν στη χρονολόγησή της, έστω και κατά προσέγγιση. Απαιτούνται λοιπόν για την ασφαλέστερη χρονολόγηση ενός αρχαίου δρόμου πολύ περισσότερα στοιχεία, από ό,τι μόνον αυτά καθεαυτά τα κατάλοιπά του.

Κατ’ αρχάς είναι δεδομένο ότι το δίκτυο των οδών που σας παρουσίασα ανήκει στα ιστορικά χρόνια και εντοπίζω, όπως προανέφερα, τη χρήση του από τον 7ο προχριστιανικό έως τον 4ο με 5ο μεταχριστιανικό αιώνα. Ήδη στα Γεωμετρικά και στα πρώιμα Αρχαϊκά χρόνια ανιχνεύουμε τη μεταφορά της τεχνογνωσίας από την Ανατολή, τη Μεσοποταμία και την Ιωνία, μέσω Κυκλάδων στον ελλαδικό χώρο. Ειδικότερα στην Πελοπόννησο το δίκτυο στην πλήρη ακμή του υπήρξε έργο μιας ισχυρής συγκεντρωτικής εξουσίας, που υποθέτω ότι δεν μπορεί να είναι άλλη από την Πελοποννησιακή Συμμαχία με κινητήρια δύναμη τη Σπάρτη. Τότε, στον 6ο π.X. αιώνα το δίκτυο ανασχεδιάσθηκε, έγινε πυκνότερο και, το κυριότερο, απέκτησε συστηματική συντήρηση. Tα εμφανή προτερήματά του στον τομέα των χερσαίων μεταφορών και επικοινωνίας - ιδίως για τις στρατιωτικές επιχειρήσεις - επέβαλαν προοδευτικά την εξάπλωσή του και στον υπόλοιπο ελλαδικό χώρο. H Ρώμη ως διάδοχη κατάσταση το υιοθέτησε και το χρησιμοποίησε. Αυτά ως την Ύστερη αρχαιότητα, όταν η κατάρρευση της Ρώμης, θα το αχρηστεύσει, αφού εξέλιπε η ισχυρή κεντρική εξουσία, που ρύθμιζε τη δημιουργία του δικτύου, και, το μείζον, τη συντήρησή του.

Ειδικότερα για τη ρωμαϊκή εποχή να διευκρινίσω τα ελάχιστα. Kατά τη ρωμαιοκρατία λοιπόν η νότια Ελλάδα, ως μέρος μιας απόμακρης επαρχίας, δεν γνώρισε νέες διανοίξεις αμαξηλάτων οδών. Δεν πρέπει άλλωστε να μας διαφεύγει ότι οι ρωμαϊκές διανοίξεις οδών εξυπηρετούσαν πρωτίστως την απρόσκοπτη μεταφορά των λεγεώνων και η νότια Ελλάδα βρισκόταν πολύ μακριά από τα ευπαθή σύνορα της αυτοκρατορίας. Παραδείγματα, όπως αυτό της Εγνατίας στον βορειοελλαδικό χώρο αποτελούν τη μοναδική εξαίρεση του κανόνα. H μόνη μαρτυρημένη διάνοιξη στη νότια Ελλάδα είναι η διαπλάτυνση της Σκιρωνίδος οδού (σημερινής Κακιάς Σκάλας) από τον Αδριανό (Παυσανίας I 44, 6) καθ’ οδόν για την Κόρινθο, που εντάσσεται όμως στα κοινωφελή έργα του ρέκτη αυτοκράτορα. Παρέμεινε λοιπόν σε χρήση το παλαιότερο οδικό δίκτυο, συχνά παραμελημένο και ασυντήρητο, ακόμη και όταν επρόκειτο για κύριους άξονες. Άλλωστε τα ελάχιστα μιλιάρια/miliaria (ρωμαϊκοί οδοδείκτες· Πίκουλας 1992–98α), που έχουν βρεθεί στην Πελοπόννησο, σε συνδυασμό με την Tabula Peutingeriana [αντίγραφο ρωμαϊκού χάρτη ή και συμπίλημα χαρτών σωζόμενο στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Βιέννης (Codex Vindobonensis 324) που καταγράφει το τότε οδικό δίκτυο· εικ. 20] είναι ενδεικτικά για το μικρό ενδιαφέρον της Ρώμης γι’ αυτήν την απόμακρη περιοχή της αυτοκρατορίας της.

Αναθεωρώντας τον Lionel Casson

H παραπάνω πραγμάτευση νομίζω ότι δικαιολογεί την αναθεώρηση των απόψεων του σεβαστού Lionel Casson, όπως αυτές παρουσιάζονται στο εγχειρίδιό του για το ταξίδι [Travel in the Ancient World], αλλά και κατ’ επέκταση για το οδικό δίκτυο των αρχαίων Ελλήνων. Παραθέτω λοιπόν χαρακτηριστικά αποσπάσματα ―σημειώνοντας μάλιστα και σε αγκύλες τις σελίδες της ελληνικής μεταφράσεως― και σχολιάζω:

46 [50] “Even the Mycenaeans did not have carriage roads between the places involved, and there certainly were none in the dark age, or for that matter, throughout most of Greek history”.

Tο ότι δεν διέθεταν οι αρχαίοι Έλληνες αμαξήλατο οδικό δίκτυο, προφανώς και δεν μπορεί να υποστηρίζεται πλέον, όταν δεν υπάρχει περιοχή στην Ελλάδα, που να μην έχουμε βρει αρματροχιές...

65 [73] “Until the coming of the railroad, the water was the only feasible medium for heavy transport and the most convenient for long distance travel”.

Ήδη, τεκμηρίωσα ότι όχι μόνον η άμαξα αποτελούσε μέσο στις χερσαίες μεταφορές, και μάλιστα στις βαριές, αλλά και επιπλέον πως υποθέτουμε την κυριαρχία της σε σχέση με το υποζύγιο και τους αχθοφόρους. Αρκεί να αναφέρουμε δύο περιπτώσεις: τη μεταφορά οπλισμού και επιμελητείας στις εκστρατείες ή τη μεταφορά τόσων όγκων μαρμάρου ή ασβεστόλιθου, από το λατομείο στο ιερό, για την ίδρυση ενός ναού.

68 [77] “A traveller in Greece of the fifth and fourth century BC thought twice before taking along any vehicle, light or heavy, since roads that could handle wheeled traffic were by no means to be found everywhere.  A unified network of highways could hardly be expected in a land diced up into tiny, fiercely independent states. What is more, few of them had the resources to go in for proper road-building even within their own confines;... Besides, Greece is so rocky and mountainous that the cost of laying good roads would have been prohibitive, no matter how wealthy a state was”.

Νομίζω ότι περιττεύει ο σχολιασμός του αποσπάσματος... Τέτοιες απόψεις κυριάρχησαν στη βιβλιογραφία, ακριβώς επειδή οι προγενέστεροι αγνόησαν τα δεδομένα της ελληνικής υπαίθρου, ενώ επιπλέον δεν διέθεταν βιώματα και εμπειρίες από τη νεώτερη Ελλάδα.

163/4 [196/7] “The Romans learned the art of road building from excellent teachers, the Etruscans. ... They [sc. Etruscans] taught Rome how to make sewers, aqueducts, bridges, and ―more to our present point― properly drained, and carefully surfaced dirt roads. The Romans went one key step further: they added paving”.

Oι Ρωμαίοι πιστεύω ότι είχαν ως διδασκάλους τους Έλληνες αποίκους. Δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι ήδη οι πρώτες εγκαταστάσεις των Ευβοέων στην περιοχή της Νεαπόλεως χρονολογούνται τουλάχιστον στα μέσα του 8ου αιώνα. Επιπλέον, ακόμη και εάν δεχθούμε τους Ετρούσκους ως διδασκάλους των Ρωμαίων σε θέματα οδοποιίας, οφείλουμε να τους δούμε και αυτούς ως μεταφορείς τεχνογνωσίας από την Ανατολή, όταν η καταγωγή τους από τον χώρο του βόρειου Αιγαίου είναι μάλλον η πλέον πιθανή [πρβλ. τη σχέση του Ετρουσκικού αλφαβήτου με τις «προελληνικές» επιγραφές της Λήμνου].

Παραθέτω ένα επιπλέον απόσπασμα, πάλι του L. Casson, αυτή τη φορά όμως από την The Cambridge Ancient History [VI² (1994) 512/3]:

“However, a fully developed road system, one that offered all-weather paved surfaces on key highways and that laced together the entire Mediterranean area, had to await the days of the Roman Empire. Before this, in mountainous regions, such as as made up large parts of Greece, roads for wheeled traffic did not exist, merely paths for walkers and pack animals; for example, there was not even a proper road between Athens and Megara until Hadrian had one built. And some of these mountain paths, including a few that linked sizeable cities ―e.g. Sparta with Argos or Tegea― followed river gorges and hence must have been impassable during winter rains.”

Και βεβαίως υπήρχε αμαξήλατος οδός για τα Μέγαρα ―οι αρματροχιές στη σημερινή λίμνη Κουμουνδούρου (Κουρουνιώτης–Τραυλός, ΠAE 1936, 27–34), αλλά και η περιώνυμη Ιερά Οδός το αποδεικνύουν―, ενώ ο Αδριανός (Παυσ. I 44, 6) διεύρυνε τη Σκιρωνίδα Οδό (Μέγαρα–Κόρινθος), σημερινή Κακιά Σκάλα. Όσο για τις διαβάσεις μεταξύ Άργους και Αρκαδίας – Λακωνίας, ας αναφέρω ότι έχουμε εντοπίσει τέσσερις κύριους άξονες, με άλλες τόσες εναλλακτικές, δευτερεύουσες διαδρομές (Πίκουλας 1995).

Προοπτικές

Θεωρώ χρήσιμο να σας ενημερώσω και για την τρέχουσα έρευνα, ώστε να έχετε πληρέστερη εικόνα. H πάγια προσπάθεια να συμπληρώσουμε τον χάρτη της Ελλάδας με αρματροχιές συνεχίζεται, αργά αλλά σταθερά: πρόσφατα ολοκληρώσαμε τη μεθόριο ορεινή περιοχή Κορινθίας – Επιδαυρίας και Επιδαυρίας – Αργείας με εκπληκτικά αποτελέσματα, ενώ συνεχίζουμε στις Κυκλάδες: επιτέλους τεκμηριώσαμε την παρουσία της αμαξήλατης οδού στη Νάξο, Τήνο και μας απομένει η Πάρος, ενώ προσδοκούμε και στη Σάμο, ώστε να έχουμε όλους τους κρίκους της αλυσίδας[9]. Επιπλέον, αυτή την περίοδο βρίσκεται σε εξέλιξη πενταετές ερευνητικό πρόγραμμα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας στην οροσειρά της Πίνδου, γνωστό ως «Πίνδος: Διαβάσεις και άμυνα»· το τελευταίο αποβλέπει όχι μόνον στο να τεκμηριώσει το οδικό δίκτυο μεταξύ Δύσης/Hπείρου και Ανατολής/ Θεσσαλομακεδονίας και τη σχέση του με τα υπάρχοντα οχυρά, αλλά πρωτίστως πραγματώνεται σε μία ορεινή περιοχή, όπου δεν μαρτυρούνται αμαξήλατες διανοίξεις (Πίκουλας 2002β, 2002δ & 2002ε).

Από την άλλη, η έρευνα επέλεξε και πιο σκολιούς «δρόμους», ώστε να αποσαφηνίσει καίρια ζητήματα, όπως λ.χ. το σταθερό διαχρονικώς μετατρόχιο του 1.40μ. Διερευνώντας τη δημιουργία-εδραίωση του 1.40μ. καταλήξαμε ότι πρόκειται για απόρροια του ελάχιστου πλάτους που είχε το ζεύγος των ελκτικών ζώων. Γνωρίζοντας ότι κατά την αρχαιότητα τα ζώα ήταν μικρότερα και έχοντας ως παράλληλο για τα τότε βοοειδή το σημερινό «ελληνικό υποείδος, την ελληνική βραχυκερατική φυλή», αυτά που ονομάζει ο λαός «αβελτίωτα ή τσιπουρήσια» ―σήμερα να επιβιώνουν σε μικρούς αριθμούς ανά την ορεινή Ελλάδα[10]―, μπορούμε να έχουμε άποψη: το εύρος της λεκάνης στα «αβελτίωτα» είναι 0.47 – 0.52μ. (±350 κιλά το αρσενικό και ±220 το θηλυκό), οπότε το πλάτος ενός ζεύγους βοειδών ποικίλλει από 0.94 σε 1.04μ.[11]· απομένει το ενδιάμεσο μεταξύ τους απαραίτητο κενό κατά τη ζεύξη, περί τα 0.30μ., και αυτό που αποκαλούμε «αέρα» για τις άκρες, άλλα ±0.10μ., ώστε να προσεγγίσουμε το 1.40μ.[12]

Αλλά και σε μέρη ξωτικά και μακρινά ανοίχθηκε η έρευνα: Είναι γνωστός στους περισσότερους από εσάς ο περιώνυμος κινέζος αυτοκράτορας Shi Huang Ti ―στον θρόνο το διάστημα 246–210 π.X.― της δυναστείας των Qin (Τσιν) από τον μνημειώδη τάφο του και τις χιλιάδες(!) πήλινα αγάλματα που τον συνόδευσαν στον άλλο κόσμο[13]. Eκείνο που πιθανότατα δεν γνωρίζετε, είναι πως αυτός ο αναμορφωτής της Kίνας - σκληρός και απάνθρωπος, αλλά μέγας καινοτόμος και μεταρρυθμιστής - μεταξύ των άλλων μέτρων του (ενοποίηση της Kίνας, τυποποίηση γραφής, νομισμάτων, μέτρων και σταθμών, κατάργηση φεουδαρχίας, ανοικοδόμηση και επέκταση του Σινικού Τείχους...) επέβαλε και το ίδιο μετατρόχιο (!) για όλα τα οχήματα της αυτοκρατορίας του, δημιουργώντας ένα εκπληκτικό οδικό δίκτυο με αμαξήλατους δρόμους και αρματροχιές καλύπτοντας αχανείς, όσο και αδιανόητες για τα μεγέθη τους, εκτάσεις: προφανώς και δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι το οδικό δίκτυο ήταν απαραίτητο, διαχρονικώς, για την άμεση αποστολή δυνάμεων όπου δει και βεβαίως πως η δημιουργία και συντήρησή του απαιτεί την ισχυρή κεντρική εξουσία, που στη συγκεκριμένη περίπτωση αντιπροσώπευε ο Shi Huang Ti. O 3ος όμως προχριστιανικός αιώνας είναι αποδεδειγμένα η εποχή που η Kίνα ήρθε σε επαφή με τον ελληνικό πολιτισμό, δια μέσου των ελληνιστικών βασιλείων της Βακτριανής, απόρροια των κατακτήσεων του M. Αλεξάνδρου. Ζητούμενο λοιπόν της υπό εξέλιξη έρευνας αποτελεί η τεκμηρίωση, εάν και κατά πόσο δηλαδή ο μεταρρυθμιστής αυτοκράτορας Shi Huang Ti δανείστηκε τη σχετική τεχνογνωσία και το σύστημα οδοποιίας από τους Έλληνες...

Κατακλείδα

Μετά τα όσα προηγήθηκαν, ας καταλήξουμε με την όσο το δυνατόν πιο σύντομη επισκόπηση: Επιβεβλημένη λοιπόν είναι η αναθεώρηση της βιβλιογραφίας στο θέμα αμαξήλατος οδός στην αρχαία Ελλάδα, αφού όχι μόνον η ελληνική ύπαιθρος διασχίζεται από πληθώρα τέτοιων δρόμων (βλ. χάρτη), αλλά επιπλέον από εδώ, μέσω των αποικιών της Μεγάλης Ελλάδας και της Σικελίας, πρέπει να μεταφέρθηκε στους Ρωμαίους η σχετική τεχνογνωσία. Tο οδικό σύστημα χρονολογείται από το 7ο προχριστιανικό αιώνα έως και το μεταίχμιο του 4ου με 5ου μ.X. αι., όταν εγκαταλείφθηκε για πληθώρα λόγων και πρωτίστως γιατί εξέλιπε η κυρίαρχη δύναμη, που ήταν αναγκαία για την πραγμάτωση και τη συντήρησή του. Έκτοτε η άμαξα αντικαθίσταται από το υποζύγιο και η αμαξήλατος οδός με τις αρματροχιές της από τα λιθόστρωτα και τα καλντερίμια.

H άμαξα αποτελούσε το κυρίαρχο μέσο στις μετακινήσεις και τις βαριές μεταφορές στην αρχαία Ελλάδα, ενώ η πεζοπορία και τα υποζύγια είχαν σαφώς δευτερεύοντα, παραπληρωματικό ρόλο. Ό,τι δηλαδή ήταν το πλοίο για τη θάλασσα, το αντίστοιχο μέσο υπήρξε η άμαξα για την ξηρά.

Ως ταξίδι στην αρχαιότητα χαρακτηρίζουμε την παροδική μετακίνηση σε έναν άλλο, απόμακρο και ξένο τόπο, που γινόταν δια ξηράς ή δια θαλάσσης, ενώ τέσσερα ήταν τα αίτια για αυτήν την αποδημία, το εμπόριο, η λατρεία, ο πόλεμος και ο τουρισμός.

BIBΛIOΓPAΦIA

Lionel Casson    Travel in the Ancient World, Baltimore & London 1994².

J. H. Crouwel     Chariots and other Wheeled Vehicles in Iron Age Greece, Amsterdam 1992.

K. Καζαμιάκης – Γ. A. Πίκουλας   Αμαξήλατος οδός Kέας, Hόρος 13(1999)177–188.

K. Κουρουνιώτης – I. Τραυλός    Ανασκαφαί Ιεράς Οδού, ΠAE [=Πρακτικά Αρχαιολογικής Εταιρείας] 1936, 27–34.

F. Mottas – J.-C. Décourt 1997     Voies et milliaires romains de Thessalie, BCH 121(1997), 311–354.

Γ. A. Πίκουλας 1988         H Nότια Μεγαλοπολιτική Xώρα, από τον 8ο π.X. ως τον 4ο μ.X. αιώνα. Συμβολή στην τοπογραφία της, Hόρος: H Μεγάλη Βιβλιοθήκη αρ. 1, Αθήνα.

Γ. A. Πίκουλας 1990–91α               Αρχαιολογικές σημειώσεις από την Ανάφη, Hόρος 8–9(1990–91)119–130.

Γ. A. Πίκουλας 1990–91β               Tο Τορθύνειον της Αρκαδίας, Hόρος 8–9(1990–91)135–152.

Γ. A. Πίκουλας 1995         Oδικό δίκτυο και άμυνα, Hόρος: H Mεγάλη Βιβλιοθήκη αρ. 2, Αθήνα.

Γ. A. Πίκουλας 1997           H αμαξήλατος οδός στη Βόρεια Ελλάδα, Ιστορική Τοπογραφία Μακεδονίας και Hπείρου, «Αφιέρωμα στον N. G. L. Hammond» [Συμπόσιο προς τιμήν N. Hammond, Πεντάλοφος Κοζάνης 13–15.5.93] Παράρτημα Μακεδονικών αρ. 7 [1997], 357–363.

Γ. A. Πίκουλας 1992–98α               Miliaria Peloponnesi, Hόρος 10–12(1992–98)305–311.

Γ. A. Πίκουλας 1992–98β               Σχιστή Oδός, Hόρος 10–12(1992–98)579–582.

Γ. A. Πίκουλας 1998         H αμαξήλατος οδός στην αρχαία Ελλάδα. Τεχνολογία και συναφή προβλήματα, Πρακτικά 1ου Διεθνούς Συνεδρίου: Αρχαία Ελληνική Τεχνολογία, Θεσσαλονίκη 4–7.9.97, TMΘ–EMAET–ΠTI ETBA, Θεσσαλονίκη [1998], 615–621.

Y. A. Pikoulas 1999α        The Road–Network of Arkadia, στο T. H. Nielsen and J. Roy (eds.), Defining Ancient Arkadia, Acts of the Copenhagen Polis Centre 6, Copenhagen, 248–319.

Γ. A. Πίκουλας 1999β      Κυθηραϊκά, Hόρος 13(1999)71–80.

Γ. A. Πίκουλας 1999γ       Κλειτορία: διαβάσεις και άμυνα, Hόρος 13(1999)137–154.

Γ. A. Πίκουλας 1999δ       Aπό την άμαξα στο υποζύγιο και από την οδό στο καλντερίμι [Δρόμοι και μεταφορές στο Βυζάντιο και την Τουρκοκρατία], Hόρος13(1999)245–258.

Γ. A. Πίκουλας 2001α      H χώρα των Πιέρων. Συμβολή στην τοπογραφία της, Δήμος Πιερέων Καβάλας – KEPA-EIE, Αθήνα 2001.

Γ. A. Πίκουλας 2001β      Tο οδικό δίκτυο της Λακωνίας. Χρονολόγηση, απαρχές και εξέλιξη, στο V. Mitsopoulos-Leon (ed.), Forschungen in der Peloponnes, Akten des Symposions anläßlich der Feier «100 Jahre Österreichisches Archäologisches Institut Athen», Aθήνα 5–7.3.98, Αθήνα 2001, 325–330.

Γ. A. Πίκουλας 2002α      H «Bελεστινόστρατα». Συμβολή στο οδικό δίκτυο της αρχαίας Θεσσαλίας, στο Πρακτικά Γ΄ Διεθνούς Συνεδρίου: Φεραί–Βελεστίνο–Ρήγας, Βελεστίνο 2–5.10.97, Υπέρεια 3(2002)147–158, 1009–1012.

Γ. A. Πίκουλας 2002β         Διασχίζοντας την [βόρεια] Πίνδο. Διαβάσεις και άμυνα: σχεδίασμα, «A΄ Πανελλήνιο Επιστημονικό Συνέδριο: Γρεβενά. Ιστορία – Τέχνη – Πολιτισμός», Γρεβενά 1–3.2.2002, Θεσσαλονίκη 2004, 189–192.

Γ. A. Πίκουλας 2002γ       Όλες οι γέφυρες δεν ήταν λίθινες Θ. Π. Τάσιος (επιμ.), Αρχαιοελληνική γεφυροποΐα, Πρακτικά Hμερίδας «EMAET Αθήνα 20.5.02, Εκδόσεις E.M.Π. Αθήνα χ.χ. [=2004], 97–102.

Γ. A. Πίκουλας 2002δ       Από τη Νικόπολη στη Θεσσαλία, στα Πρακτικά του Δεύτερου Διεθνούς Συμπόσιου για τη Νικόπολη, Πρέβεζα 11–15.9, Πρέβεζα 2007,  τόμ. I 213–218.

Γ. A. Πίκουλας 2002ε       Oι διαβάσεις της Πίνδου και ο Φίλιππος B΄ στα Πρακτικά του Z΄ Διεθνούς Συμπόσιου, Θεσσαλονίκη 15–20.10.2002, Αρχαία Μακεδονία VII Θεσσαλονίκη 2007, 209–220.

Γ. A. Πίκουλας 2003         Αμαξήλατος οδός στη Νάξο, Hόρος 14–16(2000–03)363–368.

W. K. Pritchett     Studies in Ancient Greek Topography III, University of California, Classical Studies 22, 1980.

N. Purcell 1999  Oxford Classical Dictionary³ s.v. travel.
E. Σχίζα 2002            H αρχαία οδός Φερών – Παγασών στα Πρακτικά Γ΄ Διεθνούς Συνεδρίου: Φεραί–Βελεστίνο–Ρήγας, Βελεστίνο 2–5.10.97, Υπέρεια 3(2002)173–187.



[1]. Oφείλω θερμές ευχαριστίες στη φίλη συνάδελφο Iόλη Bιγγοπούλου, που με σκέφθηκε, καθώς και στην Eλένη Γραμματικοπούλου για τη φροντίδα της. Tέλος ευχαριστώ τον Kώστα Mοσχονά για την τεχνική υποστήριξή του κατά την ομιλία, αλλά και τον Παντελή Zαρκαδούλα για το μόνιμο ενδιαφέρον του.
[2]. Xώρα, με την αρχαία σημασία του όρου, η επικράτεια δηλαδή μιας πόλεως κράτους, ενός βασιλείου.
[3]. Bλ. το σχετικό λήμμα στο λεξικό LiddellScottJones.
[4]. Bλ. την ελληνική μετάφρασή του στη σειρά του MIET Tο ταξίδι στον αρχαίο κόσμο, Aθήνα 1996 (μτφρ. Λ. Σταματιάδη, επιμ. A. Φιλιπποπούλου). Δυστυχώς η μετάφραση σε πολλά σημεία πάσχει και μάλιστα στα θέματα της αρχαίας ορολογίας.
[5]. Eλληνική μτφρ του LSJ, s.v.
[6]. Bλ. την τομή ενός τέτοιου δρόμου, όπως εκτίθεται στον Σταθμό Aκρόπολη–Mακρυγιάννη του αθηναϊκού Mετρό.
[7]. Πιερία και Θεσσαλία. Στη δεύτερη λ.χ. ανεσκάφη τμήμα της οδού Φερών–Παγασών του 4ου π.X. αι., σε άμεση γειτνίαση με την Eθνική Oδό Aθήνα–Θεσσαλονίκη, κοντά στο Bελεστίνο, όπου αποκαλύφθησαν οι αρματροχιές της οδού επάνω στο χώμα με μετατρόχιο 1.40μ., βλ. E. Σχίζα.
[8]. Bλ. Πίκουλας 1995, 20–21.
[9]. Έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη θεωρία μου, όσον αφορά στη μεταφορά της τεχνογνωσίας εξ Aνατολής, τα μεγάλα νησιά του Aιγαίου, και μάλιστα όσα γνώρισαν επώνυμους τυράννους κατά τα αρχαϊκά χρόνια, όπως η Nάξος και η Σάμος.
[10]. Πρβλ. τη βραχύσωμη αγελάδα των Πρεσπών.
[11]. Mπορούμε να τα παραβάλουμε με τα σημερινά γνωστά, των βελτιωμένων Hπειρωτικών φυλών (Aγγλίας και Aμερικής), που φθάνουν τα 650 με 750 κιλά μέσο βάρος και έχουν πλάτος λεκάνης 0.63 – 0.72μ. H βοήθεια του φίλτατου Γιώργου Aμοιρίδη, Λέκτορα της Kλινικής Mαιευτικής και Aναπαραγωγής του Παν/μίου Θεσσαλίας, υπήρξε προφανώς καταλυτική: του οφείλω χάριτας.
[12]. Tα κενά εξαρτώνται και από τον τρόπο ζεύξεως των ζώων και έλξεως του οχήματος, κατά κανόνα με ενδιάμεσο ρυμό, βλ. J. H. Crouwel.
[13]. Bλ. πρόχειρα τον οδηγό Eθνική Πινακοθήκη, O πήλινος στρατός του αυτοκράτορα Kιν Σιχουάνγκ, Aθήνα Mάϊος 1988 και περιοδικό National Geographic (ελλ. έκδοση), Oκτώβριος 2001, 160–181.

What is travel in ancient world?

It is necessary, by way of introduction to my paper, to offer a definition of the term travel, especially for the ancient world, because such a definition would be useful for the purpose of my presentation: the new evidence of land transportation, especially that of the carriage-road network, throughout the landscape of Greece. What, then, is travel in the ancient world (cf. Purcell 1999)?

I believe that travel in its most simple and basic meaning must denote the situation in which one leaves temporarily his permanent place of living and working to move somewhere else ―independent of the reasons for this action. Of course we need to define the difference between simple moving and travel, in order to avoid misunderstandings. I think that the main difference between moving and travel lies in the fact that during travel one sleeps away from home in a distant location or a foreign land. So, he who spends the night far away from his permanent residence is called a traveller. The need to spend a night in a distant location depends on the distance to be covered: the number of nights increases according to the distance, as more kilometres mean more nights away from home. However, moving from one house to another, i.e. to a cottage for the harvest or other agricultural activities ―a practise very common in ancient but also in modern Greece until the middle of the 20th century― cannot be called travel, as the parameter of the distant location or the foreign land is absent. Travel, therefore, in its most simple version is any temporary move of a person from his home to another, remote place where he has to stay overnight ―regardless of the reasons for such a move or the form of transport used by the traveller.

Having established what travel is, we may safely specify the reasons for travelling. Of course we refer to ancient Greece, although the basic reasons did not changed for centuries and survived up until the 19th century of our era. The causes that forced someone, willingly or not, to move temporarily from his home to a foreign place are mainly two: commerce and worship, to which tourism, theoria in ancient Greek, should also be included (LSJ s.v.).

Lionel Casson in his basic manual Travel in the Ancient World (Casson 1994) defined clearly and described vividly these causes of travelling, to which we could add one more, i.e. war. I am aware that this view may cause objections. Was participation to a military expedition actually travel? I believe that undoubtedly it was, and two examples may suffice: is it not a fact that the travelling experiences of the majority of the Spartans were gained during their expeditions all around Greece and Asia Minor? Moreover, how many men, mercenaries from Arcadia or Crete, were travelling to seek money and wider experiences by their spear and sword? It is noteworthy that the modern Greek word taxeidion is a diminutive of the ancient word taxis, a term mainly used for military affairs and denoting ‘‘order or disposition of an army, body of soldiers, post or place in the line of battle, etc.’’ (LSJ s.v.).

Concerning the term for travel, there is the ancient Greek word, the same as the modern one, Tax(e)idion, already known since the 2nd c. AD (LSJ Suppl. s.v.); there is also the synonym apodemia, that means “going or being abroad” (LSJ s.v.).

The causes of travel are four: commerce, worship, war and tourism, and the ways to travel are two: by sea or by land.

Ways of travelling by land

By land a person could travel on foot, on pack animals or by cart. Already much has been written on the first two means of transportation and for this reason I have nothing more to add: from the remote past until the middle of the 20th c. walking and riding on pack animals ―usually a donkey or a mule and rarely a horse― were the exclusive means of transportation.

There is, however, new evidence of land transportation by cart, especially that of the carriage -or cart-road network, throughout the landscape of ancient Greece. Since the ’80s and in view of this new evidence I have been supporting a revision of our conceptions about the role of the cart in transportation and travel (Pikoulas 1995 & 1999).

The new evidence for wheel-cart roads and land transport

Today we know that a very dense network of carriage roads crisscrossed the Greek landscape and ensured communication even between isolated settlements: all around the Peloponnese (Pikoulas 1995, 1999 & 1999c), Attica, Central Greece (Pikoulas 1992–98b), Thessaly (Pikoulas 2002 & 2002c), Western Greece or the Cyclades (Kazamiakis – Pikoulas 1999, Pikoulas 2003) I have located and investigated roads for wheeled traffic. Thus, it is not an exaggeration to suppose that in ancient Greece the cart had a share equal to that of the ship as a means of transportation.

Transportation by land with various kinds of carts amounted to over three quarters of the whole volume of transportation; that means that only one quarter of transportation was carried out by pack animals or on very special occasions by men ―known as achthophoroi or skeyophoroi (LSJ s.v.). Of course, such a hypothesis is somewhat approximate, but, at any rate, I believe that it is close to reality and could be accepted as a rough estimate.

Today, having investigated wheel-ruts of ancient carriage-roads at every pass of Taygetus, Parnon, and Artemision mountains in the Peloponnese, I have come to the conclusion that our scholarly stereotypes which have prevailed for years in the bibliography must be revised. I intend to come back to this subject latter.

In what follows my main focus is on extra muros land-transportation by cart in ancient Greece from the Archaic period to Late Antiquity, a period when the whole system changed dramatically. After the collapse of the Roman imperium and the weakness of the state to maintain the road-network, the cart was gradually abandoned and was replaced by the pack animal, which was exclusively used from the 5th c. AD onwards. I do not intend to mention the technical details and problems of dating, or the creation and evolution of the road-network, since full information may be found in my relevant publications (Pikoulas 1995, 1998 & 1999). Nevertheless, I am going to present briefly the data of the ancient Greek carriage-road and its dating and, at the end, there is a map of Greece with an updated road-network (Pl. I), so that you may understand my suggestion that a revision of former opinions is long-overdue and imperative. What is then an ancient Greek carriage-road? And, after all these twenty years of research, what knowledge have we gained in the field?

What is an ancient Greek road? The road-network of ancient Greece

1. Known for their numerous technological achievements, the Greeks also made significant advances in the field of land transport and communication. Recent research (Pikoulas 1995 & 1999) has shown that the Greeks applied high-standard road-construction techniques. Basic principles of road-construction know-how must either have been inherited from the Mycenaeans, or ―more likely― imported from the East. These principles were improved and used to create a dense road-network, innovative in its conception and realization, thus securing unimpeded cart-wheel communication over the greatest part of Greek territory. The Romans’ reputation as pioneering and exceptional road makers is thus subject to reconsideration. Revision of modern bibliography is also necessary since it continues to ignore the subject of ancient Greek roads.

We have to focus on the cart-wheel road-network, i.e. the roads that were constructed exclusively for the operation of animal-driven carts. Obviously, there were also many pathways used by pedestrians and pack animals which constitute a separate category of roads; continuous use of these pathways, however, and the fact that their mode of construction always remained the same, does not permit secure dating. A different category is the intra muros roads of a city; urban roads were usually laid with condensed earth/dirt mixed with gravel or sherds. Stone paved roads were rare and seem to have been introduced in Roman times. In what follows I present my research data on the cart-road-network, that is, the extra muros roads that crossed the territory of different city-states.

The cart-wheel road was constructed for the use of carts regardless of the type and number (two/four) of wheels. The road’s principal remains are the artificial bed with obvious traces of rock cutting, and the carved wheel-tracks with a standard gauge of 1.40m. (Pikoulas 1998).

By investigating the remains of ancient road beds, and, more importantly, of wheel-tracks, it is possible to map the routes followed by the ancient road-network. Wheel-tracks are normally extant only on rocky surfaces since they were not bound to survive on exposed softer ground; recently however, wheel-tracks on soft earth have been discovered in the course of excavating activities for modern road construction (Schiza 2002; Pikoulas 2002). So, when constructing a cart-road, the Greeks used dirt mixed with gravel or sherds in order to form the road bed on soft and flat soil whereas on rocky soil and especially at difficult spots, such as steep ground, curves and junctions, the Greeks carved the road bed and formed wheel-tracks. In other words, the cart followed a fixed course and moved with its wheels within the tracks without deviating. This was a noteworthy achievement of the Greek roadmakers. In fact the Greek cart-road can be thought of as a “negative railway”: just as modern trains run on the raised railway, in a similar way the Greek cart moved consistently in the wheel-tracks, that is, the ruts that were carved in the rock (0.05m. to 0.015m. wide and 0.01m. to 0.30m. or more deep, depending on the nature of the rocky surface). This is particularly evident at forks or branches, ektropes (LSJ s.v. 2) in ancient Greek, which are identical with the points of modern railways and were carved so that a change in the course of the cart would be possible.

Since the network allowed for the operation of only one vehicle at a time, there was no possibility of simultaneous use of a cart-road by two carts coming from opposite directions. In such cases one of the two carts had to come out of the wheel-tracks and give way to the other cart, an operation which was impossible on steep ground especially when the cart was loaded. If we recall the famous fatal dispute between Oedipus and Laius (Soph. OT 800-812), we can get an idea of how such disputes would commonly take place, as is the case nowadays, when two carts coming from opposite directions met in an extremely narrow street (cf. Pikoulas 1992–98b). Presumably, there must have been regulations concerning these matters which have not survived in literature. I assume on the basis of the evidence that at the key points of a difficult route there must have stood individuals, “watchers”, whose duty was to inform the driver from a distance (by either visual or sound signal) whether a particular section of the road was free. Obviously, things were much easier with roads running through the plains; besides, in some of the latter areas there is evidence of roads running in parallel courses. There were also some rare exceptions to the rule, e.g. the widening of the Skironis road, leading from Megara to Corinth, by Hadrian (Paus. 1.44.6).

Furthermore, it should be stated that no ancient road in the Greek countryside was stone-paved. Stone-paved roads in Greece are only found in the urban parts of cities and belong to the Roman period. The only exception is the Diolkos of Korinth, which was basically a specialized stone-paved cart-road with a gauge of 1.50m. (Raepsaet 1993). In general, Greek road makers would undertake to construct only what was absolutely necessary, e.g. bridges, great retaining walls, etc.; their building activities conformed to the peculiarities of the natural landscape.

On the contrary, the Romans established solidly founded stone-paved roads and engaged in large scale public works that altered significantly the nature of the landscape. It should be noted, however, that on rocky surfaces Roman roads are neither built on specially constructed foundations nor paved with stone. The wheel-tracks were not artificially created but were formed over time by the continuous passage of vehicles. A typical example of a Roman road in Greek territory is the Via Egnatia.

I believe that the evidence now available of the road-network in mainland Greece alters the generally accepted picture. Specialized study of Greek roads only started in the 1980s, and is still largely ignored in the bibliography, which considers the Romans as the pioneers and the roadmakers par excellence. Without wishing to underestimate Rome’s contribution to the development ―but not the invention― of road-making techniques, I think that the opinio communis about who laid the foundations in the field of road construction should now be revised.

In other words, I would like to point out that although the needs of Greeks and Romans that were met by the construction of road-networks were similar, Greek and Roman roads are very different from the point of view of construction technique. Since the Greek cart-road-network existed a few centuries before that of Rome, I think that the latter did not evolve independently of the former. The Romans must have inherited the relevant know-how from the Greeks and not from the Etruscans (Casson 1994, 163). In their turn, they developed and standardized it.

I note that the road-network covered almost the entire Greek territory. It is surprising to observe the boldness of Greek road-makers in creating roads on steep slopes, often exceeding 10–15%, or in the alpine zone e.g. the road running along the mountain crest of north Taygetus at an altitude of 1600m. (Pikoulas 1988, 151–153 & 221–224). In addition to remains of road-construction there are the remains of bridges, which are very few if one takes into account the density of the road-network. The poor evidence of river bridges should most likely be attributed to the fact that they were made of wood, a material that is not likely to survive (Pikoulas 1990–91b, 146/7; Pikoulas 1999, 311; Pikoulas 2002b). Finally, a unique piece of road work is the artificial pass that was carved on a mountain crest in order to provide for the road from Sparta/Mantineia leading to Argos/Korinth. This artificial pass is located at a level of 300m. above the tunnel of Mount Artemision of the new Korinth-Tripolis highway (Pikoulas 1995, 104–109 & 288–290, Figs 4–9).

Occasionally the literary sources offer valuable information for our knowledge of the Greek road-network. Significant gaps are covered by scanty archaeological evidence, especially by drawing inferences from the more complete evidence of the Roman world. Modern parallels can also at times be of some use but most important is the pursuit of the study of actual remains of ancient roads such as wheel-tracks, forks, supporting constructions, bridges etc.

I shall not discuss here the complex subject of the different kinds of vehicles or of the draft animals that were used during antiquity, nor shall I address some other special themes, such as the medieval roads and system of land transportation, the kalderimia, or the horseshoe, as they fall beyond the scope of the present paper (Pikoulas 1999d).

Today, after two decades of investigation and study of ancient roads, we have gained a good idea of the road-network all around Greece. As you can see on the map (Pl. I), my study has covered a large part of the Peloponnese, i.e. the whole of Argolis, Korinthia, Arkadia, Lakonia, and part of Messenia and Achaia; it has also covered part of Central Greece (Boeotia, eastern Phokis), Thessaly, Epirus, Macedonia (Pikoulas 1997 & 2002d), ancient Thrace (modern eastern Macedonia; see Pikoulas 2001, 189–195) and the Aegean islands (Anaphi, Kythera, Kea, Naxos, Tenos; see Pikoulas 1990–91, 1999b; Kazamiakis – Pikoulas 1999; Pikoulas 2003).

2. I have spent many pages of my earlier monograph trying to date a cart-road and I have especially re-examined this topic in a recent congress (Pikoulas 1999, 306/9 & 2001b). I shall present briefly the whole problem of dating the creation of the Greek road network.

The ancient Greek road system, beyond doubt, belongs to the historical period starting in the 7th c. BC and ending in the 4th to 5th c. AD

I would like also to point out the military character of the road-network. According to our data the soldiers were the first to use the road network, followed by the merchants. In any case, no-one, either individual citizens or groups of wealthy people, could afford the construction or maintenance of such a large-scale network, although they were always willing to take advantage of it. I have already stated that the construction of the road-network was actually due to a centralized powerful state. Assyria, Persia and Rome had similar networks and their study gives us convincing answers to many questions.

The remains of the ancient road-network in Greece suggest that it was a systematic operation undertaken by state authority: the roads were properly and regularly repaired and parallel routes were provided along central axes of communication. It is logical to assume that such a sophisticated and complete road-network would presuppose a powerful central authority that would be in charge of a project of this scale with a view to provide efficient transportation, communication and maintenance services. I have come to the conclusion that the Peloponnesian League, with Sparta as its motivating force, must have been the central authority which created and supervised the cart-road network in the Peloponnese. The evidence suggests that the creation of the network is to be dated to the seventh century (at the latest), with the middle of the 6th century, when the Peloponnesian League was consolidated, being a landmark for its later development; this is when the road-network is extended with the creation of new and alternative roadways and the practice spreads to the whole of the Peloponnese and the rest of Greece.

Attika, Central Greece and the Cyclades possessed a similar cart-road system. I have recently offered the hypothesis that possibly the “know-how” of constructing a wheel-road reached Lakonia, the Cyclades and Attika from Ionia as early as the Geometric or the early Archaic period. In these areas it was developed, and later spread out to the rest of Greece. Although we have as yet only indications but no proof, the extant evidence may suggest the following link: Mesopotamia–Assyria–Persia–Ionia–Greece.

In any case, basic skills in road construction must have been transmitted to the Romans by the Greek western colonies; the Romans in their turn developed this knowledge admirably.

In the Peloponnese, and in the rest of Southern Greece, there are no exclusively Roman road constructions, or at least I have not located any. Cases such as the Via Egnatia road in Northern Greece or the widening of the Skironis road by Hadrian (Paus. 1.44.6) are the exceptions. Obviously the sixteen known miliaria from the Peloponnese (Pikoulas 1992–98) or the twenty-four from Thessaly (Mottas – Decourt 1997) are a strong indication; however, they do not attest new road construction, but only the maintenance of the existing roads.

Revising Lionel Casson

In light of the foregoing presentation, I believe it is possible, if not imperative, to revise some of Lionel Casson’s assessments and discussions in his manual on Travel in the Ancient World and to begin the process required for reevaluating the subject-matter of travel in antiquity. I present a few characteristic passages taken from Casson’s manual about land-transportation that must perforce be revised:

―“Even the Mycenaeans did not have carriage roads between the places involved, and there certainly were none in the dark age, or for that matter, throughout most of Greek history” (p. 46).

―“Until the coming of the railroad, the water was the only feasible medium for heavy transport and the most convenient for long distance travel” (p. 65).

―“A traveller in Greece of the fifth and fourth century BC thought twice before taking along any vehicle, light or heavy, since roads that could handle wheeled traffic were by no means to be found everywhere. A unified network of highways could hardly be expected in a land diced up into tiny, fiercely independent states. What is more, few of them had the resources to go in for proper road-building even within their own confines;... Besides, Greece is so rocky and mountainous that the cost of laying good roads would have been prohibitive, no matter how wealthy a state was” (p. 68).

―“The Romans learned the art of road building from excellent teachers, the Etruscans. ... They [sc. Etruscans] taught Rome how to make sewers, aqueducts, bridges, and ―more to our present point― properly drained, and carefully surfaced dirt roads. The Romans went one key step further: they added paving” (p. 163).

Conclusions

To conclude: revision and reevaluation of the commonly accepted scholarly view of ancient Greek land-transportation is not only necessary, but urgent as well. Carriage-roads had crisscrossed the entire Greek landscape from the end of the 7th c. BC until Late Antiquity. A fairly good impression of this is gained from the map of Greece with an updated road-network (Pl. I). There is no question that the cart was the principal means of land-transportation used by ancient Greeks, whereas travelling on pack animals and on foot were only supplementary means. And in that sense, the cart in land-transportation paralleled the ship in sea-transportation.

Bibliography

L. Casson 1994² Travel in the Ancient World, Baltimore & London.

K. Kazamiakis – Y. A. Pikoulas 1999 “Aμαξήλατος oδός Kέας”, Horos 13, 177–188

F. Mottas – J.-C. Decourt 1997 “Voies et milliaires romains de Thessalie”, BCH 121, 311–354.

Y
. A. Pikoulas 1988 H Nότια Mεγαλοπολιτική Xώρα, από τον 8ο π.X. ως.τον 4ο μ.X. αιώνα. Συμβολή στην τοπογραφία της, Hόρος: H Mεγάλη Bιβλιοθήκη nο 1, Athens.

Y. A. Pikoulas 1990–91 “Aρχαιολογικές σημειώσεις από την Aνάφη”, Hόρος 8–9, 119–130.

Y. A. Pikoulas 1990–91bTο Tορθύνειον της Aρκαδίας”, Hόρος 8–9, 135–152.

Y. A. Pikoulas 1995 Oδικό δίκτυο και άμυνα, Horos: H Mεγάλη Bιβλιοθήκη no 2, Athens.

Y. A. Pikoulas 1997 “H αμαξήλατος οδός στη Bόρεια Ελλάδα”, in Aφιέρωμα στον N. G. L. Hammond, Makedonika Suppl. no. 7, Thessaloniki 357–363.

Y. A. Pikoulas 1992–98 “Miliaria Peloponnesi”, Hόρος 10–12, 305–311.

Y. A. Pikoulas 1992–98b “Σχιστή Oδός”, Hόρος 10–12, 579–582.

Y. A. Pikoulas 1998 “H αμαξήλατος oδός στην αρχαία Ελλάδα. Tεχνολογία και συναφή προβλήματα”, in Proceedings of 1st International Conference Ancient Greek Technology, Thessaloniki 4–7.9.97, Thessaloniki, 615–621.

Y. A. Pikoulas 1999 “The Road–Network of Arkadia”, in T. H. Nielsen and J. Roy (eds.) Defining Ancient Arkadia, Acts of the Copenhagen Polis Centre 6, Copenhagen, 248–319.

Y. A. Pikoulas 1999b “Kυθηραϊκά”, Hόρος 13, 71–80.

Y. A. Pikoulas 1999c “Kλειτορία: διαβάσεις και άμυνα”, Hόρος 13, 137–154.

Y
. A. Pikoulas 1999dAπό την άμαξα στο υποζύγιο και από την οδό στο καλντερίμι [Δρόμοι και μεταφορές στο Bυζάντιο και την Tουρκοκρατία]”, Horos 13, 245–258.

Y. A. Pikoulas 2001 H χώρα των Πιέρων. Συμβολή στην τοπογραφία της, Municipality Piereon Kavalas & KERA-NHRF, Athens.

Y. A. Pikoulas 2001b Tο οδικό δίκτυο της Λακωνίας. Xρονολόγηση, απαρχές και εξέλιξη”, in V. Mitsopoulos-Leon (ed.), Forschungen in der Peloponnes, Akten des Symposions anläßlich der Feier «100 Jahre Österreichisches Archäologisches Institut Athen», Athen 5–7.3.1998, Athens, 325–330.

Y. A. Pikoulas 2002 “H «Bελεστινόστρατα». Συμβολή στο οδικό δίκτυο της αρχαίας Θεσσαλίας”, in D. Karaberopoulos (ed.) Acts of the 3rd International Congress «Φεραί–Bελεστίνο–Pήγας», Velestino October 2–5, 1997, Yπέρεια 3, 147–158 & 1009–1012.

Y. A. Pikoulas 2002b “Όλες οι γέφυρες δεν ήταν λίθινες...”, in Acts of Symposium «Ancient Greek Bridges», EMAET, Athens 20.5.02, Athens [forthcoming].

Y. A. Pikoulas 2002c “Aπό τη Nικόπολη στη Θεσσαλία”, in Acts of 2nd International Nicopolis Symposium, Preveza September 11–15, 2002, Preveza [forthcoming].

Y. A. Pikoulas 2002d “Oι διαβάσεις της Πίνδου”, in Ancient Macedonia VII, Papers read at the seventh International Symposium held in Thessaloniki October15–20, 2002, Thessaloniki [forthcoming].

Y. A. Pikoulas 2003 “Aμαξήλατος οδός στη Nάξο”, Hόρος 14–15 [forthcoming].

N. Purcell 1999 OCD3 s.v. travel.

G. Raepsaet 1993 “Le Diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement”, BCH 117, 233–266.

E. Schiza 2002 “H αρχαία οδός Φερών – Παγασών” in D. Karaberopoulos (ed.) Acts of the 3rd International Congress «Φεραί–Bελεστίνο–Pήγας», Velestino 2–5.10.97, Yπέρεια 3, 173–187.